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二战期间，日本与德国之间的潜艇往来是大众所知道的。但是日本与德国之间的航空桥梁却很少有人提及。事实上，这一话题到今天为止仍是学术界的一个空白。还有很多地方学者们仍然是争论不休。网上关于这方面的内容也是错误百出。比如网上很多说远东的着陆地点是中国宁夏。可是日军从没有到过宁夏。 经过我多方查证，宁夏实际应为内蒙古包头！
介于上述这些原因，此文是对迄今为止我所知道的所有德/意与日本之间远程航空沟通/计划/流言的一个总结。陈列出已知的铁事实和后人的虚猜测并在一些信息的可信度上也附上了我自己的个人看法便于诸位看官辨明真伪。
闲言少许，进入正题
由于潜艇交通往往需要数月，太耗时，耗力。 再加上盟军的海上封锁，令潜艇航程更难，更危险。因此德日之间开始探索用飞机来进行沟通
Blohm und Voss Bv222 V1往日本的飞行
早期的飞行使用的是Deutsch Luft Hansa航空公司拥有的Blohm und Voss Bv222 V1飞机。容克飞机历史学家Horst Zoeller指出至少有一架Bv222 V1可以肯定到达了库页岛. 最初的路线设计为从德国占领下的挪威的Kirkenes到库页岛然后再继续飞往东京. 不久之后起飞地点又改在了芬兰的Nautsi空军基地. 但移动到Nautsi空军基地的具体时间无法确定。日本方面最初是同意这个飞行路线的,但是之后又极力反对这项任务.这是因为日本与莫斯科直到战争末期仍保持着外交关系,因此当德国入侵苏联以后日本害怕德国继续使用空军穿越苏联领空与日本接触会触发日俄之间的战争. 所以之后的德日空中交通全部使用的是在德国汉莎航空公司注册的民用登记飞机.( 民用登记飞机不一定是民航客机,也可以是军事飞机.只不过注册是作为民间使用罢了Deutsche Luft Hansa. 一直到1943年10月还提出过Bv222往日本再飞一次.
SM.75 GA RT往日本的飞行
欧洲轴心国与日本之间的唯一一次有确凿史料证明的航空沟通是由意大利完成的. 当意大利认为轴心国之间用于外交连络的密码本被英国情报部门破译后, 便紧急派了一架飞机从欧洲飞往日本将新的密码本送往东京。意大利空军(Regia Aeronautica) 选择了Savoia-Marchetti SM.75飞机来完成这项艰巨的任务.在开战之前, SM.75是用来飞罗马到亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚首都)这条航线的大型商用客机.1939年, 该飞机在作为客机使用的时候就已经创造了数起续航力的纪录并且空中停留时间能达到令人吃惊的长. 拆去一切非必要装备并且大量装载燃油后,该飞机被认为在理论上可以很好的完成这一史诗般的航程.1942年6乐日意大利军方完成了一架对生产序列号为MM.60539 的SM.75 GA飞机三台发动机的加强改装并命名为SM.75 GA RT。 RT代表’ Rome –Tokyo’ (罗马-东京). Antonio Moscatelli中校被任命为此次飞行的飞行员并全权负责整个行动部署.1942年6月29日早上05:30,该飞机从意大利的Guidonia Montecelio (罗马东北)起飞开始了去往东京的旅程. 这次飞行分为三个阶段来完成. 第一阶段是从意大利飞行2030公里到达苏联Rostov-on-Don 市附近的Saporoshje（Запоріжжя）降落. 这是苏联德占区内最靠东面的机场. 第二阶段的飞行是最长也是最危险的. 在6月30日傍晚18:00分, 这架严重超重的SM.75 GA RT飞机从Saporoshje700米短的草地跑道上艰难而又危险的起飞起来.当时的起飞重量是21500千克,其中11000千克是燃油(SM.75正常的最大起飞重量是13000千克).机组人员被禁止携带任何显示与日本有关联的文件及通信.如果在敌方境内被迫降落, 机组人员被要求焚毁飞机以及携带的所有文件.整个航程在夜色的掩护下进行，途径里海和咸海北岸，穿越巴尔喀什湖，阿尔泰山脉以及戈壁滩。全程6000多公里。在途中经历了恶劣天气，苏联防空火炮甚至一架苏联战斗机的拦截（很有可能是一架 雅克-1）。由于提供给机组人员的苏联地图所标注的防御位置不准确，因此Moscatelli不不得不爬升至5000米以避免被发现。这导致了飞机所携带的氧气供应比原计划提前用完。当时的蒙古上空正好在刮一场大沙尘暴，这或多或少也对SM.75 GA RT造成了威胁。但幸运的是在6月30日22:00分，机组人员发现了黄河。在几乎用完了所携带的燃料后，终于于7月1日15:30在内蒙古包头机场1300米长的跑道上安全降落.随后该飞机被涂上日本标志又带上一位翻译,在日本空军的护航下再飞行2700公里抵达东京。从罗马到东京整个净飞行时间共持续了33个小时。
1942年7月16日 该飞机及机组人员飞离东京踏上返航之路。 首先飞往包头,在这里SM.75 GA RT除去了日本标志又换回了意大利涂装. 经过修正后,该飞机在7月18日21:45从包头起飞.在飞行了29小时25分钟，跨越 6350公里后在乌克兰的敖德萨(Odessa) 着陆. 之后Moscatelli又将飞机飞回了Guidonia Montecelio. 在日本政府出于外交原因的极不情愿下,意大利方面还是在1942年8月2日将这次飞行公布于世.意大利与日本之间的关系也因此冷却. 之后意大利再没有试图重复这个航线。
到达内蒙古包头的SM.75 GA RT
东京，日方官员与SM.75 GA RT机组人员在飞机前合影
SM.75 GA RT在包头换涂日本涂装的效果图
Ju-290往日本的飞行
Ju-290计划最重要的资料来源来自于对一名原隶属于当时住扎在法国Mont de Marsan地区的第5远程侦查联队的德空军摄影师的审讯纪录. 这名摄影师是Wolf Baumgart军士(Unteroffizier),作为战俘在1944年8月接受了美国第九航空队审讯，审讯内容收录在《A.P.W.I.U. Report 44/1945》报告集中。Baumgart的叙述似乎还被另一名军衔更高的德国空军军官证实。但这名军官是谁目前还不清楚。
在1943年，德国空军的Ju 290被选定为担任往返于日本的飞机。 1943年5月，当KG200联队接手了所有远程特派任务后，ＸＴＬ命令成立14/Transportgeschwader 4（第4运输联队第14分队）专门用于与日本搭建空中桥梁。德国汉莎航空公司的飞行员Rudolf Mayr被任命为德日空中桥梁的负责人。
一架生产序列号为J900170，空军编号KR+LA （同时拥有KG200联队编号 9V+DH）的Ju - 290 A5型飞机被运往德国汉莎航空公司位于布拉格Rusnye机场的维修厂进行改装而不是旁边的容克公司布拉格工厂。改装包括将最大起飞重量由原来Ju- 290标准的41.3吨曾加至45吨。同时载油量为了超远距离飞行也大幅度增加。飞机上的所有武器装备被拆除，所有军事涂装也被换成了汉莎航空公司的标志。飞行试验于1944年2月开始。在这些飞行试验中该架飞机装载了总重为45吨的燃料和货物进行测试。
进行试飞的第一架改装的Ju-290A5型（生产序列号为J900170，空军编号KR+LA ）
1944年3月，另外三架生产序列号为J900182，J900183和J900185的Ju-290 A-9型飞机被运往容克公司的工厂接受了远距离飞行的改装。与J900170一样，这三架飞机也被拆除了所有武器并且将载油量提升到了23,800升。没架飞机也都被换上了民航登记号。J900182，原空军编号KR+LM 变成了T9+UK；J900183，原空军编号KR+LN 变成了T9+VK；J900185，原空军编号KR+LP 变成了T9+WK。
与日本搭成空中桥梁的计划最终因为日本未能在飞行路线上与德国达成一致而被无限期搁置。日本不想通过飞跃苏联西伯利亚领土的任何部份来激怒莫斯科。因此这三架飞机最终被转交给了KG 200联队。
J900170（也就是第一架被改装的Ju-290A-5）在1945年一次盟军对Reichlin的空袭中被摧毁。J900182在1944年7月在Astrakhan附近的Utta村加油时被四架苏联的飓风战斗机扫射火力击毁。J900183于1944年4月在停放在Finsterwalde的机场时遭受到攻击，并于1944年9月在Travenmunde被报废掉。J900185在1944年5月对东南战线的一次出击中遭受到攻击，虽然返回了基地但是受损状态到了无法修复的程度。
到1944年底，去往日本的飞行计划被从新启动。1944年9月2日。一架生产序列号为J900163，空军编号PI+PQ的Ju-290A3被要求进行改装以用来运送德空军将军Ulrich Kessler去东京替换当时在任的驻日本空军武官。J900163飞到Travemunde去接受一系列必要的改装，但由于种种原因这项改装被延误。 因此最后决定用U – 234潜艇取代飞行将Kessler送往日本。J900163最终在1945年5月3日被德方炸毁以防止被逼进的英国部队俘获。
Me-264 往日本的飞行
1944年7月德国空军部聘请飞行员以及战前曾为探险家的Hans Bertram 写一份名为《Ostasienflug（字面意思为远东飞行）》的报告。该报告是策划一条可以用Me-264飞机经常性向东京输送的线路。在报告中有两条线路的提议。 两条中最长的一条是从柏林经林茨，匈牙利，罗马尼亚，土耳其，伊朗，阿富汗，齐齐哈尔最后到达东京。另一条则是通过印度和缅甸北部到达仰光。
在《Messerschmitt Me264, Amerika Bomber, The Luftwaffe's Lost Transatlantic Bomber》一书中，作者Fobert Forsyth列举出了很多资料来源来表明Me264有过运载重要人士，文件和货物从芬兰北部Inari湖上的冰冻跑道飞往日本的定期航班（由Sonderkommando Nebel部队执行）。 但是到1944年9月芬兰被迫与俄罗斯签订停火协议后，此飞行便无法继续了。在这些资料来源中还算有可信度的是来自于一份1944年10月英国国防部的一份报告(AIR 40/203). 其中提到一名德国战俘提供了上述信息(报告内的原文”regular air travel between Gernmany and Japan established for the transport of high officials using Me264 flown by old experienced Hansa pilots.”)
还有文献说在诺曼底登陆前的1944年4月，一名德国空军战俘在接受英国人的审讯中透露一架Me - 264已经在1943年8月完成了一次飞往东京的航程。
不过就我个人来看, Me-264往日本飞行的可能性几乎为零。虽然在战俘的口供中有提及， 但是战俘的供词有很多都是错误的。一个著名的例子就是‘J-390飞到纽约’的案例。 所以到底有没有Me264 到过日本就由看官们自己来判断吧。
Ju-390往日本的飞行
网上还有人称Ju-390到过日本。 虽然日本确实对Ju-390有兴趣也确实够买了Ju-390的生产许可，但是Ju-390总共只生产了2架原型机。因此Ju-390飞到过日本的说法几乎是痴人说梦。但为了陈述完整，我在这里将支持Ju-390飞到过日本的证据列出来。
ＸＴＬ的建筑和军需部长阿尔伯特•斯皮尔在1960年代曾向作家James P O'Donnell讲到，1944年德空军极度机密的II/KG200部队曾使用过一架Ju-390从挪威经过北极冰盖飞抵日本。但到目前为止没有一份文件可以证实斯皮尔的这一说法。斯皮尔还说这一次飞行是由两名民航试飞员完成的。并将矛头指向了道尼尔公司的试飞员Quenzler和 Karl Patin。斯皮尔对此事件只是一带而过。
俄罗斯的航空历史学家Sergey Platov 声称日本驻德国武官大谷少将曾带着Ju-390的生产图纸搭乘一架Ju-390飞回日本。 但就我所知日本从来没有获得Ju-390的任何图纸。 |
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发表于 2012-8-23 19:19:33
发表于 2012-8-23 22:14:59